Гамбургские правила 1978 года

Гамбургские правила 1978 года

Гамбургские правила 1978 года

__________* Конвенция вступила в силу 1 ноября 1992 года. Российская Федерация не является участницей Конвенции.Государства — стороны настоящей конвенции,признавая желательным установить посредством соглашения некоторые правила, касающиеся морской перевозки грузов, решили заключить с этой целью Конвенцию и поэтому согласились о нижеследующем:В настоящей Конвенции:1.

«Перевозчик» означает любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза.2.

«Фактический перевозчик» означает любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки.3.

«Грузоотправитель» означает любое лицо, которым или от имени или от лица которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое лицо, которым или от имени или от лица которого груз фактически сдается перевозчику в связи с договором морской перевозки.4.

Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила) (Вместе с Общей договоренностью., Резолюцией, принятой конференцией.) (Заключена в г. Гамбурге 31.03.1978)

ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ КОНВЕНЦИЯ О МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ 1978 ГОДА (Гамбург, 31 марта 1978 года) Преамбула Государства — Стороны настоящей Конвенции, признавая желательным установить посредством соглашения некоторые правила, касающиеся морской перевозки грузов, решили заключить с этой целью Конвенцию и поэтому согласились о нижеследующем: Часть I.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Статья 1 Определения В настоящей Конвенции: 1.

«Перевозчик» означает любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. 4.

Стр 6 из 6 Поскольку Правила Гаага-Висби не устранили всех недостатков Гаагских правил, ЮНСИТРАЛ18 инициировала пересмотр соответствующих норм, регулирующих перевозку грузов морским транспортом путем принятия третьего по счету международного соглашения — Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г.

(далее — Гамбургские правила). Гамбургские правила шире по объему по сравнению с Гаагскими правилами и Правилами Гаага-Висби. Они разделены на семь частей и состоят из 34 статей.

При этом Гамбургскими правилами не предусмотрено наличия договорных отношений между грузоотправителем и фактическим перевозчиком груза.

Конвенция оон о морской перевозке грузов 1978 года (гамбургские правила)

Грузовые перевозки по всему миру Наши телефоны +7- 499 3228136 +7- 499 3228146 Третьим по счету международным соглашением частного морского права стали Гамбургские правила. Вслед за Гаагскими и Гаагско-Висбийскими правилами Гамбургские правила пополнили правовое поле в отношении регулирования международной морской перевозки грузов.

Современное международное частное морское право не предусматривает возможности одновременного участия того или иного государства в различных нормативных актах, касающихся регламентации и регулирования условий договора международной морской перевозки груза.

Тому причиной вступление в законную силу 1 ноября 1992 г.

Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г., именуемой также «Гамбургскими правилами» (Приложение III к Заключительному акту Конференции ООН по морской перевозке грузов «Резолюция, принятая Конференцией Организации Объединенных Наций по морской перевозке грузов»).

§ 3. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года

Вопреки компромиссному характеру Конвенция 1924 года даже с изменениями и дополнениями Протокола 1968 года в большей своей части поддерживает интересы судовладельцев, чем интересы грузоотправителей.

В 1970-1977 годах в рамках сначала ЮНКТАД, а затем ЮНСИТРАЛ велась подготовка новой конвенции, призванной заменить Брюссельскую конвенцию, многие положения которой перестали соответствовать уровню современного торгового мореплавания. Результатом явилось принятие в марте 1978 года на конференции в Гамбурге Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года, получившей наименование Гамбурские правила.

Лекция 9. Международные перевозки грузов и пассажиров

В.Т.

Батычко Конспект лекций. Таганрог: ТТИ ЮФУ, 2011. Первым правовым актом, определившим международный статус коносамента, стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного морского комитета в 1924 году.

Конвенция называется Гаагские правила, которые вступили в силу 2 июня 1931 года. В 1968 году к Конвенции был принят дополнительный протокол, именуемый Правилами Висби, которые вступили в силу 6 декабря 1978 года.

В рамках ЮНСИТРАЛ была разработана

Правила Висби

расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 г., разрешив применять последнюю к любому коносаменту при наличии одного из следующих условий:

  1. * коносамент содержит ссылку на подчинение его Гаагским правилам. Предел ответственности по Правилам Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте.
  2. * перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников;
  3. * коносамент выдан в одном из государств-участников;

Особенностью Гамбургских правил 1978 г.

Парус Iнтернет-Консультант

Конвенция ООНо морской перевозке грузов 1978 года(Гамбургские правила)(Гамбург, 31 марта 1978 года)ПреамбулаГосударства-стороны настоящей Конвенции,Признавая желательным установить посредством соглашения некоторые правила, касающиеся морской перевозки грузов, решили заключить с этой целью Конвенцию и поэтому согласились о нижеследующем:Часть I. Общие положенияСтатья 1. ОпределенияВ настоящей Конвенции:1.

«Перевозчик» означает любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза.2.

«Фактический перевозчик» означает любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки.3.

«Грузоотправитель» означает любое лицо, которым или от имени которого, или от лица которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или

В) Гамбургские правила

3 По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки гру­за, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г.

(Гамбургские Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби. Непосредственный пересмотр и подготовка проекта новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г.

30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция — Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби.

Данная Конвенция вступила в силу в ноябре 1992 г.

Источник: http://tvoiaktiv.ru/gamburgskie-pravila-1978-goda-25931/

Конвенции оон о морской перевозке грузов 1978 г

Гамбургские правила 1978 года

Когда для объединения товаров используется контейнер, паллет или подобное приспособление для транспортировки, места или другие единицы отгрузки, перечисленные в коносаменте, если таковой выдан, или в любом другом документе, подтверждающим договор морской перевозки, как упакованное в таком приспособлении для транспортировки, рассматривается как места или единицы отгрузки. Грузы в таком приспособлении для транспортировки рассматриваются как одна единица отгрузки (подп. а). Когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление для транспортировки, если оно не является собственностью перевозчика или не предоставлено им, рассматривается как отдельная единица отгрузки (подп. Ь).

Нельзя не отметить, что текст подп. а п. 2 ст.

Внимание Теперь же статья 31 Гамбургских правил четко предписывает любому государству, официально присоединившемуся к Конвенции и являющемуся стороной Гаагских или Гаагско-Висбийских правил, уведомить Правительство Бельгии как депозитария Международной конвенции для унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и/или Протокола (протоколов) о поправках к этой Международной конвенции 1968 и 1979 гг. о денонсации указанных документов в связи со вступлением в законную силу в отношении данного государства Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. Таким образом, мы можем констатировать, что Гамбургские правила являются третьим альтернативным нормативным актом международного частного морского права по отношению как к Гаагским правилам, так и к Гаагско-Висбийским правилам.
Текст Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г.

Конвенция оон о морской перевозке грузов 1978 г. (гамбургские правила)

Статья 6

1) В случае, когда договор предусматривает право кредитора на получение согласованной суммы при просрочке в исполнение обязательства, кредитор имеет право как на исполнение обязательства, так и на согласованную сумму.

2) В случае, когда договор предусматривает право кредитора на получение согласованной суммы при ином неисполнении обязательства, нежели просрочка, кредитор имеет право либо на исполнение обязательства, либо на согласованную сумму. Если, однако, согласованная сумма не может разумно рассматриваться как компенсация за неисполнение, кредитор имеет право как на исполнение обязательства, так и на согласованную сумму.

Конвенции оон о морской перевозке грузов 1978 года

По нему грузополучатель становится самостоятельной стороной: как носителем обязанности принятия груза и уплаты оставшихся должных сумм по перевозочной цене и такс за дополнительные услуги, так и носителем права требовать от перевозчика исполнение, замещая грузоотправителя, распоряжаться грузом и получать возмещение за утрату, повреждение или задержку принятия груза[125].

В п. 4 ст. 16 закреплены правовые последствия, в случае, если в коносамент не включено указание фрахта или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться грузополучателем, либо не указан возникший в порту погрузки демередж, подлежащий оплате грузополучателем, который является доказательством prima facia того, что никакого фрахта или демереджа с него не причитается.

Важно В соответствии с Правилами за утрату, недостачу или повреждение груза была установлена предельная ответственность перевозчика в размере 10 тыс. франков за одно место. Кроме того, предельная сумма за 1 кг утраченного или поврежденного груза составила 30 франков.

Спустя десять лет предельные суммы были скорректированы в результате изменений, внесенных в Висбийские правила Протоколом от 21.12.1979.

Статья 2 Протокола 1979 г. закрепила положение, по которому в случае если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, перевозчик отвечает за любые потери и повреждения груза в пределах суммы, не превышающей 666,67 СДР за место или 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г

В связи с несовершенством ряда положений Брюссельской системы в 1978 г.

43.

Йорк- Антверпенские правила 1974 г. В редакции 1990 г.: сфера применения, правовая природа, правила о толковании.

Общая авария – один из самых древних институтов морского права (VIII в. до Р.Х.). В основе этого понятия лежат определение общеаварийных убытков и идея о том, что расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки (т.

е. морского предприятия), независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться между «судном, грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества. Общая авария (общеаварийные убытки) – это убытки, понесенные кем-либо из участников морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и т. п.

Конвенция о морской перевозке грузов 1978 года

К таким обстоятельствам следует в первую очередь отнести продолжающуюся практику выдачи морскими перевозчиками чистых бортовых коносаментов против гарантийных доверительных писем (Letter of indemnity, back letter (англ.)) грузоотправителей.

Суть сложившейся практики заключается в том, что в соответствии с некоторыми базисными условиями поставки по ИНКОТЕРМС 2000 (FOB, CFR, CIF) чистый бортовой коносамент является одним из основных документов, подтверждающих выполнение продавцом его контрактных обязанностей по международному договору купли-продажи товаров.
В тех случаях, когда при погрузке товара на борт судна выясняется, что товар имеет утрату или повреждения, продавец (грузоотправитель) просит в гарантийном доверительном письме перевозчика не вносить в коносамент никаких мотивированных оговорок, оставив его, таким образом, «чистым коносаментом».

Конвенция о морской перевозке грузов 1978 года была подготовлена

Документ составляется в необходимом количестве оригиналов, при этом штампом на каждом проставляется соответствующий номер оригинала. По сложившейся практике оформляются три оригинала: два передаются получателю, причем один отсылается авиапочтой, а другой – судовой почтой.

При оформлении коносамента в его названии перед словом «коносамент» пишется «оборотный». Тем самым указывается на его товарораспорядительную функцию.

Источник: http://advokat72.pro/konventsii-oon-o-morskoj-perevozke-gruzov-1978-g

Юрист спасет
Добавить комментарий